空难调查：飞行员在坠机前的可怕话语杀死了所有乘客

距离历史上最令人费解的空难之一已经过去了近40年。但乘客最后的悲惨时刻将永远困扰着调查人员和家属。

这场悲剧是一架DC-9通勤飞机从密尔沃基机场起飞后直接坠毁。旅程开始后不到一分钟，飞机开始以每小时170多英里的速度向地面俯冲，原因是其中一个引擎起火。

这场灾难发生在1985年9月6日，当时机组人员在从密尔沃基飞往亚特兰大的飞机起飞过程中遇到了不受控制的发动机故障。

这架飞机失速、翻转并坠落到地面，不幸地夺走了机上所有31名乘客的生命。这样一场灾难性的事故可能仅仅是由发动机故障引起的，这一事实令专家们感到困惑。飞行员试图保持他们的上升，他们似乎失去了对飞机的控制。

“所有飞行员都要在飞行模拟器中接受如何处理引擎故障的培训。安全航空专家大卫·利尔芒特在接受《镜报》独家采访时说：“一个引擎的故障不应该导致飞机完全失去控制。”“为什么机组人员不能处理单个引擎的故障——他们怎么处理得这么糟糕？”

这次事故是《空难调查》新一集的主题，将于3月10日星期一晚上9点在天空国家地理频道首播。

1985年9月6日，中西部快运航空105号航班，一架道格拉斯DC-9-14，从威斯康星州密尔沃基的米切尔将军机场起飞后不久坠毁，（图片来源：Corbis via Getty Images)

105航班由两名机长指挥：31岁的丹尼·马丁和37岁的威廉·“比尔”·韦斯。在飞往亚特兰大的105航班上，经验不足的马丁机长负责，而经验丰富的韦斯机长担任副驾驶。

下午3点20分，105次航班滑上跑道，开始滚动起飞。当DC-9加速超过其决定速度并上升到晴朗的蓝天时，一切似乎都很正常，稳步爬升了200、300和400英尺。突然，在没有任何警告的情况下，右边的引擎发生了灾难性的故障。

飞机开始向右滚动并下降。飞机在离跑道不到1700英尺的地方坠毁。美国国家运输安全委员会的调查人员发现，其中一个发动机部件——安置在发动机和机身之间以保持正确对齐的垫片——在距离主要残骸地点半英里多的地方被发现。他们在间隔器上发现了一个明显的裂缝，这个裂缝似乎随着时间的推移而扩散。

维修记录显示，在事故发生前四年，就已经对间隔器进行了维修。将垫片从发动机上拆下，剥去涂层，检查是否有裂缝。检验员报告说没有裂纹，并把零件送去用镍重新加工。既然镍是在裂纹中发现的，那么它一定是在镀镍时就已经存在了。

空难调查试图将发生的事情拼凑起来

这架飞机在接下来的四年里飞行了大约2500次，直到它最终在第105次飞行中破裂。在其他航班上，这个发动机部件已经发生了45次令人震惊的故障，但没有造成飞机损失，甚至没有造成一人受伤。

困惑的是，调查人员转向了飞行数据记录器。从引擎失灵到飞行员失去控制撞向地面，只花了十秒钟。当右引擎出现故障时，剩下的引擎应该迫使飞机向右飞行。为了解决这个问题，飞行员会使用左舵来保持飞机直线飞行。

罗斯福的数据显示飞行员将舵从左向右移动。这迫使飞机突然向右移动，失去了控制。很明显，飞行员错误地处理了一个本应根深蒂固的程序，导致低空失速，无法恢复。

驾驶舱的录音中还有更糟糕的情况。飞行员被一声明显的“撞击声”吓了一跳，随后由于右引擎受损，飞机轻微向右漂移。马丁上尉不解地问：“那是什么鬼东西？”但他的副驾驶韦斯没有回答，他再次追问：“比尔，这是什么？”他遭到了沉默。

然后，马丁莫名其妙地放松了左舵，转向了右舵——这一举动加剧了飞机向残疾人一侧的倾斜。飞机突然转向。马丁开始说：“在这里——”，但副驾驶韦斯打断了他的想法，向空中交通管制中心广播。

令人震惊的事件发生后，调查人员向媒体发表讲话（图片来源：Corbis via Getty Images)

“Midex 105，收到，呃，我们这里有紧急情况，”他宣布，但没有提供紧急情况性质的细节。副驾驶韦斯似乎完全意识到危机正在发生，但却公然无视机长的询问——完全无视他。调查人员感到震惊。

飞机向右急转弯，开始下降。马丁没有纠正飞行轨迹，而是莫名其妙地拉上控制柱，试图上升。飞机进入了所谓的加速失速状态。五秒钟后，飞机陷入螺旋式俯冲，径直向地面坠落。

美国国家运输安全委员会的调查人员惊恐地发现，驾驶舱通信的完全中断是由于中西部快车公司的一条不成文的规定：在决定速度之后，在800英尺以下的高度，飞行员处理紧急情况的首要任务就是驾驶飞机。对局势的任何讨论都会分散人们对最关键任务的注意力；谈话可以等到飞机稳定在800英尺的高度。

维斯的沉默很可能会使马丁上尉迷失方向，因为他继续朝着错误的方向行驶。

马丁在从发动机故障中恢复方面接受了广泛而优秀的培训——一旦他能够识别故障。

调查人员本以为魏斯会在马丁请求协助评估情况时回复他，但他从未回复。

如果魏斯说：“第二引擎故障”，这将有助于马丁的训练，他就会确切地知道该怎么做。相反，韦斯总共三次无视询问信息的请求，飞行员陷入混乱，直到他们失去了对飞机的控制。

尽管驾驶舱沉默的理念直接与飞行操作手册相矛盾，但在训练期间，中西部快车的飞行员被教授了这一理念。事故发生后，该航空公司的首席飞行员在美国国家运输安全委员会的听证会上为其辩护。

另一方面，安全委员会发现这项政策非常危险，违反了联邦法规。事实上，飞行手册本身已经解释了为什么驾驶舱静音规则是有问题的。“机组人员绝不能在未经核实的情况下，假设其他机组人员也知道（某个问题）。”

在调查报告中，除了机组人员未能监控他们的仪器，未能识别问题外，还有一个因素是维修失误，这就是引擎首先出现故障的原因。专家大卫·利尔芒特曾在《空难调查》节目中为各种航空事故提供见解，他说：“总是有一连串的事件导致任何事故。如果发动机没有故障，飞行员就不会犯错，但机组人员对这种情况处理不当。”正是机组人员在应对紧急情况时管理不善，最终导致了这次飞行的失败。

NTSB的最终报告提出了几项关键建议：一项指令要求航空公司用一种不太可能失效的新型间隔片取代现有的间隔片。他们还建议，航空公司应该教飞行员在飞机紧急情况下如何沟通。

到20世纪90年代，美国客运航空公司已大量采用机组人员资源管理培训。中西部快车从错误中恢复过来，直到2010年该航空公司继续运送乘客。

《空难调查：致命爬升》将于今晚（3月10日星期一）在国家地理频道首播